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长沙地铁4号线与2号线“邂逅擦肩” 首次成功下穿既有运营线路

发布时间:2017-04-17   浏览量:

  长沙地铁2号线作为长沙轨道交通线网中首条开通的骨干线路,目前已开通载客近3年时间,也先后与1、3、4、5号线相交换乘。其中与正在建设中的4号线在溁湾镇站附近相交,两者垂直距离仅2.8米,因中间岩层分布等地质条件十分复杂,加之2号线已载客运营,这段沉降控制标准要求高,盾构施工难度非常大,也成为4号线盾构施工中最大的难点之一。

  4月14日,经过广大长沙地铁建设者连续11天盾构掘进作业后,长沙地铁4号线溁湾镇站-湖南师大站顺利下穿已运营2号线溁湾镇站-橘子洲站区间,这标志着该区间最难啃的“骨头”已被顺利拿下,4号线与2号线完美“邂逅”并“擦肩”而过。这是长沙地铁施工中首次下穿既有运营线。也为长沙地铁对今后相似条件下的盾构施工积累了宝贵经验。也正因如此,为了能共同攻克这一难题,2号线这位“好兄弟”就积极配合礼让短暂时间内放缓了运行速度。

  溁湾镇站-湖南师大站区间是长沙首条穿越既有地铁线路的区间,区间全长1.2km,地质条件复杂,沿线岩溶较发育,区间左右线与既有2号线隧道水平净距分别约为38.7m和28.8m,区间隧道与2号线区间最小竖向净距仅为2.8m,穿越地层处圆砾层厚达17m,加固极其困难。为了克服这一难题,长沙轨道与参建各方的积极配合,通过参考国内外类似工程的相关经验及邀请国内知名专家献策把关,最终确定了水平旋喷的加固方案(简称MJS)。水平旋喷桩加固在广州地铁施工中已成功运用,但在长沙地铁施工中还是首次应用。由于地质原因,为了防止岩层涌水涌沙,在2号线底部、4号线顶部的中间岩层,要“打”一圈长42米、直径2米的半圆形水平旋喷桩,注入的水泥浆与土质中的砂、水混合,保证了结构的坚固性,如同给4号线加了一个“盖子”。

  长沙轨道还在2号线隧道内安装了160多米长的智能化自动监测系统,对2号线进行实时有效监测,以每10分钟一次的频率向项目部发送实时监测数据。一旦发现数据异常,立马通知盾构班组,及时采取相应措施。最终监测数据显示,4号线掘进过程中沉降指数一直控制在2毫米之内,而盾构沉降预警值为12毫米,报警值为16毫米,极大地保障了施工安全。

  同时,成立以集团公司党委副书记、总经理周晓明为组长的安全生产工作(应急)领导小组;在施工中根据掘进情况同步调整各项参数,严格控制出土量和及时同步注浆,确保了盾构机安全顺利地通过2号线区间隧道。

  在历经70多天的左线MJS水平加固施工后,3月30日,溁湾镇站-湖南师大站区间左线盾构施工始发条件通过验收,4月2日盾构顺利始发。在盾构掘进过程中,将下穿段地层主要为圆砾、卵石、细砂等,地质条件十分复杂,极易引起2号线的沉降,稍有不慎,将会给地铁2号线带来极大的损失。项目部邀请北京交通大学、中南大学教授专家坐镇现场指导,项目负责人现场24小时值班,并建立二级应急响应体系,做好应急储备,加强应急演练。

  目前,长沙地铁4号线一期工程右线MJS水平加固施工正在进行中,预计5月底将实现盾构始发,左线9月底将实现“洞通”,右线年内将“洞通”。(文/周卓)